Первый в мире пассажирский самолет-бомбардировщик. Какие самолеты можно назвать легендами и почему

Воздушный корабль, ()

Первый многомоторный тяжелый бомбардировщик был создан великим русским авиаконструктором И.И.Сикорским в 1913 году. Аппарат, названный "Илья Муромец", появился на базе предыдущей разработки Сикорского - первого в мире четырехмоторного самолета "Гранд Балтийский", или "Русский Витязь", однако это был более крупный самолет с крылом большей площади и четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. Новый аппарат имел летные данные, значительно превышавшие своего предшественника. Он обладал рядом существенных улучшений и изначально предполагался для военного использования. Конструкция самолета на несколько лет опережала свое время, являлась революционной и стала образцом для всех последующих машин подобного класса. Впервые фюзеляж имел закрытую, комфортно оборудованную кабину.
Свое название этот самолет получил, в соответствии с бытующими в русском обществе патриотическими настроениями, по имени былинного богатыря Ильи Муромца. Впоследствии указанное обозначение стало общим для всех его разновидностей, с добавлением заглавных букв, соответствующих определенному типу (серии).
Фюзеляж прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны, а расчалки - из рояльной проволоки (двойной). Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь.
Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 м3 позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Управление одинарное, при помощи штурвала, с размещением по центру кабины. Считалось, что в случае ранения, место пилота займет другой член экипажа - именно так и происходило в боевых условиях.
Крылья самолета двухлонжеронные, значительно увеличенной площади по сравнению с (в первом экземпляре площадь крыльев составляла 182 м2), поперечный профиль тонкий, значительной кривизны, элероны только на верхнем крыле. Крыло было разъемным по размаху и состояло из частей, соединявшихся болтами. Верхнее крыло обычно состояло из 7 частей: центроплана, двух промежуточных элементов на каждом полуразмахе и двух консолей. Нижнее крыло состояло из четырех частей. Размах, хорда и площадь крыльев менялась от типа к типу, хотя конструктивно они оставались прежними.
Лонжерон коробчатого сечения изготавливался из сосны и фанеры и имел сечение 100 х 50 мм. Толщина полок - от 14 до 20 мм, толщина фанерных стенок - 5 мм. Лонжероны собирались на клее и шурупах. На крыльях большей хорды иногда ставился перед элеронами третий лонжерон. Нервюры изготавливались из сосновых реек 6 х 20 мм и 5-мм фанеры. В фанерных стенках делались отверстия для снижения массы. Шаг нервюр - 0,3 м. Обтяжка двухсторонняя, выполнялась полотном, которое покрывалось аэролаком. Узлы соединения крыльев, как и многие другие крепящие элементы, из мягкой стали, иногда сварные - иногда в виде плоских накладок - в любом случае простой рациональной конструкции.
Стойки крыльев деревянные, каплевидные, сечения 120 х 40 мм по всей длине и 90 х 30 по концам с плавным переходом. Стойки были полыми внутри. Концевые подкосы крыла имели такое же сечение, но большую длину. Расчалки выполнялись из рояльной проволоки диаметром 3-3,5 мм и были парными. Между двух проволок вставлялась деревянная рейка толщиной 30 мм, и вся конструкция обматывалась тесьмой, что значительно снижало сопротивление конструкции. Второстепенные растяжки были одинарными, а самые нагруженные делались тройными.
Горизонтальное оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь (до 30 % от площади крыла). Стабилизатор двухлонжеронный, имел конструкцию, аналогичную крылу, но был тоньше. Крепился растяжками к "кабану" и подкосами к фюзеляжу. Расчалки одиночные. Цельноповоротных рулей поворота было первоначально три: средний главный и два небольших боковых. С появлением хвостовой пулеметной установки монтировались два разнесенных руля с осевой компенсацией, а средний руль был упразднен. Конструкция рулевых поверхностей деревянная, с обтяжкой полотном.
Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло из V-образных стоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9·, а оперение - 5-6·, это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Двигатели устанавливались на деревянных стойках и подкосах над нижним крылом и отличались большим разнообразием, но все были в основном жидкостного охлаждения.
Двигатели без обтекателей, для их обслуживания и ремонта на нижнем крыле было сделано усиление в виде фанерной дорожки с проволочными перилами. На практике при достаточно невысокой полетной скорости, находящейся в пределах 100 км/час, данное приспособление действительно позволяло исправить двигатель в полете и тем самым спасти самолет.
Бензобаки латунные, сначала сигарообразные, а на последних машинах - плоские, размещались преимущественно над фюзеляжем, иногда над двигателями или над верхним крылом. Управление машиной тросовое, от штурвала и педалей. Вооружение отличалось большим разнообразием как по количеству, так и по местам установки и усиливалось от типа к типу. В целом можно сказать, что конструкция отличалась простотой, надежностью и целесообразностью, а условия работы экипажа можно было бы назвать комфортными. Размещение же экипажа стало классическим для большинства тяжелых бомбардировщиков и по сей день. В носовой части - стрелок-бомбардир, за ним - пилот (или пилоты), а за ним - штурман (бортинженер) и стрелки бортового вооружения.
Стандартное бомбардировочное вооружение состояло из 150 - 250 кг бомб, размещенных внутри фюзеляжа по правому борту в специальных кассетах. Максимальная бомбовая нагрузка оценивалась в 80 пудов (480 кг) и даже более.
В 1914 г., для предполагаемых поединков с немецкими, испытывала> установка артиллерийского вооружения на специальной орудийной площадке, размещенной в районе шасси, под передней частью фюзеляжа. Испытания 37-мм пушки Гочкис и безоткатной пушки полковника Дельвига (имела два ствола, вперед направлялся боевой заряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка) не принесли удовлетворения. Малая скорострельность, присутствие дополнительного артиллерийского расчета, обещали лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах. Поэтому в ходе боевого применения пушки на не использовались.
Штатное оборонительное вооружение поначалу включало: два пулемета, два пулемета и два пистолета. Стрелки размещались по бортам фюзеляжа, в верхней его центральной части и в пространстве между верхними крыльями. В поздних сериях, когда количество бортовых пулеметов доходило до 6-8 штук, стрелки освоили переднюю полусферу из кабины пилотов, подфюзеляжное пространство и хвостовую часть в районе оперения. В данном варианте с обеспечивался практически полный круговой обстрел из бортовых пулеметов.

Первый опытный экземпляр, № 107.
Первый построенный на РБВЗ, получивший заводской № 107, заложили в августе 1913 г., а уже 10 декабря 1913 г. он впервые поднялся в воздух. № 107 отличался наличием дополнительного среднего крыла в пространстве между основными крыльями и хвостовым оперением. Под этим средним крылом размещалось дополнительное шасси в виде фермы, снабженной полозьями. Проведенные испытания не выявили необходимости установки дополнительного крыла, поэтому его немедленно демонтировали. В качестве рудиментарного напоминания об этом крыле в центральной части фюзеляжа осталась площадка с перилами, на которую можно было выходить в полете.
Силовая установка самолета состояла из 4 рядных двигателей 100 л.с. с тянущими воздушными винтами.
Опытный в начале 1914 г. совершил ряд успешных полетов, среди которых значились рекордные достижения грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. № 107, управляемый И.И. Сикорским, поднял в воздух 16 человек - вес поднятого груза составил 1290 кг.
Полеты показали, что продолжение горизонтального полета возможно даже при остановке двух двигателей. По крылу во время полета могли ходить люди, не нарушая центровки. Зимой самолет летал с лыжными шасси. Двигатели - четыре "Аргус" по 100 л. с..
Удачные испытания и рекордные достижения впечатляюще воздействовали на Главное Военно-Техническое Управление, которое 12 мая 1914 г. заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов типа для нужд военной авиации.

В дальнейшем "Илья Муромец" выпускался серийно во многих модификациях вплоть до 1919 года. Машина постоянно модернизируясь и улучшаясь, хотя постоянной проблемой было отсутствие двигателей необходимой мощности. Всего построено по разным данным от 79 до 83 экземпляров.

Первые "Муромцы" прибыли на русско-германский фронт осенью 1914 года. Поначалу самолет преследовали неудачи: поломки, аварии, повреждения от огня собственной зенитной артиллерии. Тем не менее, летчики сохраняли уверенность в перспективности летающего гиганта.
В декабре была создана так называемая Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире боевое подразделение тяжелых многомоторных самолетов. По штату в Эскадру входило 12 "Муромцев": 10 боевых и 2 учебных. Это подразделение успешно провоевало до осени 1917 года.
Самолеты "Илья Муромец" применялись в качестве дальних разведчиков, реже - бомбардировщиков, Они оснащались мощным оборонительным вооружением, практически с круговым сектором обстрела, и могли летать без сопровождения истребителей. Кабина была оборудована контрольными и навигационными приборами, бомбардировочными прицельными приспособлениями, могла устанавливаться и радиостанция. Воздушные корабли стали образцами для подражания конструкторам других стран, однако полностью никем не копировались. Самолет был тяжелым в управлении, тихоходным и маломаневренным. К середине войны его характеристики уже не соответствовали возросшим требованиям и новым иностранным аппаратам. Многие варианты по бомбовой нагрузке были на уровне одномоторных бомбардировщиков.
Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.
К вышесказанному надо добавить, что экипажи "Муромцев" далеко не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Нередко вместо "стволов" и патронов брали дополнительный запас бомб.
После Октябрьской революции и заключения Брестского мира между Германией и Россией Эскадра прекратила существование. Большинство ее самолетов досталось новообразованному Украинскому государству, но из-за плохих условий хранения быстро пришло в негодность.

Окончание практического использования
Начальный период Гражданской войны, сопровождаемый безвластием, анархией и растаскиванием военного имущества, привел к тому, что отдельные экземпляры "Муромцев" оказались в руках разных хозяев: в Красной армии (Северная Группа воздушных кораблей - СГВК), в авиации самостийной Украины, в авиации 1-го Польского корпуса (один экземпляр). При этом, из 20 аппаратов "Илья Муромец", имевшихся в Эскадре на начало 1918 г., ни один экземпляр в создавшейся обстановке не использовался достойным образом. Практически все эти машины в короткий срок сгинули в революционной неразберихе.
Лишь в 1919 г., после изготовления на РБВЗ 13 разнотипных экземпляров, красным удалось приступить к воссозданию соединения под названием ДВК (Дивизион воздушных кораблей). Указанные аппараты собирались из старых заводских заделов, поэтому имели отдельные конструктивные элементы от типов Г-1 и Г-3. Всего с РБВЗ в период 1918 - 1920 гг. в Дивизион воздушных кораблей поступило 20 самолетов "Илья Муромец". Базирование ДВК поначалу осуществлялось в Липецке, а позднее, с августа - сентября 1919 г. - в Сарапуле.
За весь 1919 г. "Муромцы" ДВК совершили несколько боевых полетов на Южном фронте против армии генерала Деникина и кавалерии генерала Мамонтова.
В июле 1920-го "Муромцы" с красными звездами совершили два вылета против польской армии в районе Бобруйска, а в августе 1 несколько удачных вылетов на Юго-Западном фронте против войск генерала Врангеля. Эти эпизодические вылазки, по причине малой надежности и ветхости используемой техники, прежде всего опасные для самих экипажей самолетов, стали последними боевыми эпизодами в истории "Муромцев".
В 1921 г., согласно решения Советского правительства, была открыта почтово-пассажирская линия Москва - Харьков для обслуживания которой выделили 6 изрядно изношенных "ИМ" Дивизиона воздушных кораблей. За летний период, до закрытия линии 10 октября 1921 г., удалось совершить 76 рейсов, в которых перевезли 60 пассажиров и более 2 тонн грузов.
В начале 1922 г., по причине изношенности самолетов и отсутствия новых поступлений, Дивизион воздушных кораблей расформировали, а оставшееся имущество передали для создания летной школы в городе Серпухове (Школа воздушной стрельбы и бомбометания - "Стрельбой"), В период 1922 - 1923 гг. летчик Б.Н. Кудрин совершил на последнем летном экземпляре "ИМ" № 285 в районе Серпухова порядка 80 полетов.

Летные и технические характеристики||№ 107
Размах верхнего крыла (м)||32,0
Размах нижнего крыла (м)||22,0
Длина (м)||22,0
Площадь крыльев (м2)||182,0(210,0 - со средним крылом)
Вес пустого (кг)||3800
Полетный вес (кг)||5100
Полетн. скорость (км/час)||95
Потолок (м)||1500
Дальность полета (км)||270
Суммарная мощность двигателей||400л.с. (4 х 100 л.с.)

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Схема и конструкция самолета "Илья Муромец". Выпущенный вслед за "Русским витязем" большой четырехмоторный самолет Русско-Балтийского вагонного завода был назван "Ильёй Муромцем", и это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных этим заводом на протяжении 1914-1918 гг.

Самолет "Илья Муромец" был прямым развитием "Русского витязя", причем без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый: впервые в мировой практике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была занята кабиной. "Илья Муромец" был прототипом всех дальнейших военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемом корпусе.

Ряд улучшений в конструкции самолета позволил при тех же четырех двигателях "Аргус" в 100 л. с., что и в "Русском витязе", достичь значительно лучших результатов: вдвое больших массы нагрузки и потолка самолета. Площадь крыльев первого "Муромца" (182 м2) в полтора раза превышала площадь крыльев "Витязя", а масса пустого была лишь ненамного больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м., высота до 2 м.

Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы пришли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы ("среднее шасси"). Сначала была установлена (по предположению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они были сняты.

От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете.

Была первоначально и еще одна особенность в компоновке самолета. Учитывая военное назначение "Муромца" и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси "орудийно-пулеметную площадку", расположив ее перед носом фюзеляжа, ни метр ниже его, почти у самой земли на стоянке. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена.

Схема всех "Муромцев" была в общем одинаковой - шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 - верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные "Муромцы" имели всего два двигателя. Конструкция всех "Муромцев" также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.

Крылья были двухлонжеронные. Размах верхнего - от 24 до 34,5 м, нижнего - соответственно 17-27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м. Общая поверхность крыльев в зависимости от их размеров - от 120 до 220 м2 Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких. Профиль крыльев был построен примитивно. Верхний и нижний контуры их были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полукругом. Стрелка профиля была 1/22-1/24.

Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально - импортные орегонская сосна и спрус, а позже - обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий - за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.

Нервюры крыльев были простые и усиленные - с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверствиями облегчения, полки - из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2-3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.

Сечения стоек коробки крыльев-каплевидные, 120х40 мм, с уменьшением к концам до 90х30 мм. На последних типах "Муромца" эти размеры были больше. Стойки изготовлялись из сосны, клеились из двух половин и были полыми. Толщина материала стоек после фрезерования составляла 9 мм в центральных стойках (у двигателей) и 8 и 7 мм в остальных. Того же сечения были концевые подкосы верхнего крыла.

Расчалки коробки крыльев были сделаны из рояльной проволоки (3,5-3 мм) и почти все были парными - из двух проволок со вставленной между ними рейкой шириной 20 мм с обмоткой тесьмой на клее. Тандеры во всех расчалках ставились на нижних концах их. Смежная пара тандеров крепилась к промежуточному ушку, которое в свою очередь крепилось болтом к узлу-стаканчику в основаниях стоек. Второстепенные расчалки были одиночные, но наиболее нагруженные делались и тройными.

Крылья были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло обычно из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей; нижнее состояло из четырех частей. Узлы разъема были коробчатые, сварные, выполненные из мягкой стали (s = 40 кгс/мм2). Как и все другие узлы в самолете, они были очень простой и целесообразной конструкции. Многие узлы представляли собой простейшие плоские накладки. Сборка узлов с деревянными частями производилась на болтах с дюймовой резьбой. Наиболее крупные болты были конические с шестигранной головкой, под которой диаметр болта был 12-14 мм, а на конце 8 мм.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних "Муромцах" - многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах "Муромца" достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину Объем кабины достиг 30 м3.

Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сечением 50х50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35х35 мм). Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмоткой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол - из фанеры толщиной до 10 мм. В полу за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для прицельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом была входная сдвижная дверь В поздних типах "Муромца" фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение "Муромцев" было несущим и имело относительно большие размеры - до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор - двухлонжеронный, лонжероны - коробчатые, шаг нервюр - 0,3 м, обод - сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки - проволочные, одиночные.

Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.

Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Хорда их составляла 1-1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м.

Шасси "Муромцев" крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом. Шасси было неестественно низким, но у всех было убеждение, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий при посадке из-за трудности определения расстояния до земли.

Костыль представлял собой ясеневый брус сечением на опоре 80 Х 100 мм и длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых "Муромцах" было два параллельных костыля меньших размеров.

Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8-9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5-6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.

Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами - обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.

Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг "автолог" для одновременного управления всеми двигателями.

Управление самолетом - тросовое. Первоначально делалась штурвальная рама, позже - колонка Управление всегда было одиночным. Считалось, что если пило будет убит или ранен, его может сменить другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой обстановке. Ножное управление - педали Проводка управления - местами иногда сдвоенная.

Вся конструкция самолета, как и его схема, для 1913-1914 гг. должна быть признана передовой, производственно простой и целесообразной.

Первый экземпляр самолета "Илья Муромец" был закончен постройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых производились опыты средних крыльев, были не совсем удачны. После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 декабря "Илья Муромец" поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал 110 м. Пилотировал самолет И. И. Сикорский После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой), масса поднятого груза составляла 1290 кг. В течение февраля и марта было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч.

В прессе тех лет отмечалось, что "по крыльям" его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься Он может продолжать полет даже с двумя работающими моторами". Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.

Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что мощность двигателей недостаточна

Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное шасси. Впервые в мире были построены лыжи для та кого большого самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж тоже было две.

Самолет|| (№ 107)/ИМ со средним крылом (№ 107)
Год выпуска||1913/1913
Количество двигателей||4/4
Двигатель, марка||/
Мощность. л. с.||100/100
Длина самолета, м||22/22
Размах крыла (верхн.) (нижн.)||32,0(22,0)/32,0 16 (ср)
Площадь крыла, м2||182,0/210,0
Масса пустого, кг||3800 /4000
Масса топлива+ масла, кг||384/384
Масса полной нагрузки, кг||1300/1500
Полетная масса, кг||5100/5500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,0/26,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,8/14,8
Весовая отдача,%||25/27
Скорость максимальная у земли, км/ч||95/85
Скорость посадочная, км/ч||75/70
Время набора высоты 1000 м, мин||25/?
Потолок практический, м||1500/500
Продолжительность полета, ч||3,0/3,0
Дальность полета, км||270/250
Разбег, м||300/400
Пробег, м||200/200

G.Haddow, P.Grosz The German Giants (Putnam)

Sikorsky "Ilia Mourometz"

The world"s first four-engined aeroplane, designed by the Russian, Igor Sikorsky, had a great influence on the aeronautical community throughout the world. The early "Le Grand" and "Russkii Vitiaz" machines visibly demonstrated that it was possible to operate four engines in unison and that a large aircraft could be readily controlled in flight. As stated in the Introduction, here was the true promise of flight: a vehicle to conquer long distances at high speeds in relative safety. Because of the influence of the Sikorsky "giants", particularly the "Ilia Mourometz" bombers, a short description of the latter is included in this book.
Developed from Igor Sikorsky"s record-breaking "Le Grand" and "Russkii Vitiaz" passenger-carrying machines of 1913, the slightly larger"Ilia Mourometz" was flown for the first time in January 1914. In the summer of that year the Russian Army placed an order for ten machines of the "Ilia Mourometz" class. ("Ilia Mourumetz", a legendary Russian hero, was the name given to the first machine only, but later it was used to designate the whole series and each machine was given a number, i.e., IM.IX, IM.XIV.)
The first operational bomber (actually the second one built) was completed in the spring of 1914. On 15 February 1915 the "Kievsky", as the machine was named, took-off from Jablonna airfield to bomb German forces stationed near Plotsk. On this, its first operational mission, it carried a crew of five and bomb load of 600 kg. Nine days later it bombed the railroad station at Willenberg, returning the next day to destroy two ammunition trains detained by the previous day"s attack.
As more "Ilia Mourometz" class bombers reached active service, they were grouped into a special squadron known as the E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). This squadron moved from one front sector to another as required, several additional E.V.K. squadrons were formed as the number of available bombers increased. During 1916 as many as ten bombers would fly on a single mission, and an even greater number in 1917. Available records for the first sixteen operational "Ilia Mourometz" bombers state that they flew 422 sorties between February 1914 and October 1917. A total of 2300 bombs were dropped and 7000 aerial photographs were taken during this period.
The ruggedness of these bombers must have impressed the Germans who met them in combat. The bombers were quite difficult to shoot down; one machine returned to base with 374 shrapnel and bullet holes and one wing strut shot away. Other aircraft returned safely with one or two engines out of action. The crews of the "Ilia Mourometz" could also hit back if their claim for thirty-seven enemy aircraft shot down is correct.
Of the seventy-three "Ilia Mourometz" class bombers constructed, about half were used at the front; the remainder were placed into service primarily as trainers. In thirty-two months of active service only four bombers were lost: two through enemy action, one spun into the ground, and one was lost as a result of Bolshevik sabotage. With the disintegration of the Russian Front at the time of the revolution many of the "Ilia Mourometz" bombers were destroyed to prevent their capture by the Germans. It is claimed that thirty machines were burned by their own crews at the Vinnitz airfield.
The "Ilia Mourometz" bombers had a span of about 31 1 metres (102 feet), a wing area of 158 square metres (1700 quare feet) and an overall length of 20 2 metres (66 feet 3 inche). The most striking characteristic was the small amount of fuselage projecting ahead of the wings, giving the bombers a sawn-off appearance. Production was undertaken by the Russo-Baltic Wagon Works in Riga. The basic design was progressively modified; for instance, the original machine was provided with four German 120 h.p. Argus engine, but later type were fitted with British and French engines totalling 880 h.p. Similarly, wing area and weight were increased. The total weight of later types was 17,000 lb., of which 6600 lb. was useful load. The "Ilia Mourometz" bombers were the first to have a tail-gun position, which the gunner reached by riding a trolley on rails running along the inside of the fuselage. At least one "Ilia Mourometz" was fitted with floats for tests with the Russian Navy.

Журнал Flight

Flight, January 3, 1914.

FOREIGN AVIATION NEWS.

A New Sikorsky Biplane.

A NEW giant biplane, to take fifteen passengers, has now been built by Sikorsky, and during its first trials it carried four, six, and eventually ten passengers, together with petrol and oil, totalling to 384 kilogs. The machine has a span of 37 metres, it is 20 metres in length, while the lifting surface is 182 sq. metres, and the weight, empty, 3,500 kilogs. The fuselage resembles in general appearance that of the Nieuport monoplane. On each side of the fuselage are arranged two 100 h.p. Argus motors. As during these first tests the ground was covered with snow, the wheels were removed and the skids relied upon for landing.

Flight, March 7, 1914.

FOREIGN AVIATION NEWS.

More Passenger Records by Sikorsky.

IT is announced from St. Petersburg that on the 26th ult., Sikorsky, on his latest "Grand" biplane, carried sixteen persons, the weight lifted being 1,200 kilogs., for a period of 18 mins. He had previously flown with eight and with fourteen passengers. The next day, with eight passengers, he flew from St. Petersburg, by Gatchina, to Tsarkoie-Selo and back, the flight taking 2 hrs. 6 mins.

Flight, May 3, 1917.

THE "TOTALLY ENCLOSED" AEROPLANE.

<...>
Instead of rebuilding the damaged "Grand," Mons Sikorsky set to work and produced a second machine of somewhat different design, which he named the "Ilia Mourometz." This machine was finished towards the end of 1913, and although its initial trials were not very successful the designer continued to experiment and alter various details, and during the early part of 1914 succeeded in getting some excellent flights out of it. One of the best known of these is the flight made on February 25th, 1914, when Sikorsky made a flight of some 18 minutes" duration accompanied by 15 passengers. In the "Ilia Mourometz" the body was very much deeper than that of the "Grand," so that the cabin did not project above the body proper. Windows were fitted in the side, and extended some distance back of the trailing edge of the wings. The cabin, entered through a side door, which can be seen in our illustration, extended from this door right up to the bows, where the pilot was seated.
Very few particulars of the "Ilia Mourometz" are available, but it appears that it had four engines developing something like 500 h.p. Concerning the machines of this type built since the outbreak of war nothing may, of course, be said, except that some of these were slightly smaller and had only two engines.
<...>

Самолёт «Русский витязь».

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского . Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебренников, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя» , в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре . После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский ) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), -17 июня совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В - выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б . Всего их было произведено 7 экземпляров.

ИМ-П1 ,был разработан авиационным отделом РБВЗ к сентябрю 1916 года, нес автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50 кг бомб, 6 127 мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского, - паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам. Стандартным результатом одного боевого вылета было «Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза»(цитата из отчёта 1916года). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину - заменил «Льюис» штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий «пятилинейный» - на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.

Использование во время Первой мировой войны

И. М. серии В с 400 кг бомбой

поручик И.С. Башко

Из боевого донесения:

...В полете (5 июля г.) на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Корабль в это же время находился над Шебржешиным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменен поручиком Башко. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораблю. В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-Капитан Наумов открыл огонь из ружья-пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина . При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах.

Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил Командира поручика Башко которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета. При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.

Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит маслянный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина Поручик Смирнов, вольноопределяющийся Лавров находился в передней каюте у фильтра, а Штабе -Капитан Наумов ремонтировал ружье-пулемет. Так как ружье-пулемет совершенно отказало в действии, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил вольноопределяющегося Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т.к. вольноопределяющийся Лавров поморозил обе кисти рук. Второй аппарат более Корабля не атаковал.

На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше Корабля. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, т.к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, возле аэродрома 24-го авиационного отряда на болотистом лугу. При этом колеса шасси увязли до лыж и поломаны: левая половина шасси, 4 стойки, винт второго мотора, несколько нервюр и надтреснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, перебит железный подкос у того же мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора, передняя стойка у второго мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел Командир Корабля Поручик Башко лично несмотря на ранения.

Использование после Октябрьской революции

Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры

Ссылки

Рассказ Игоря Сикорского о перелёте из Петербурга в Киев

Литература

Шавров В. Б. История конструкций амолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд, исправл. М.:Машиностроение, 1985 : ,
Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. - Белград, 1930.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Какие самолеты можно назвать легендами и почему?

Выполнила: Киреева Екатерина, учащаяся МБОУ ООШ №33 Г. Мурома, Владимирской области.

Руководитель: Киреева Н. В., учитель физики МБОУ ООШ №33.

1.Введение.

Постановка цели и задач.
Актуальность темы

2.Основная часть.

Почему самолет носит имя «Илья Муромец»?
Краткая биография И. Сикорского-авиаконструктора самолета.
Создание« Ильи Муромца»:
описание конструкции;
первый в мире пассажирский самолет;
первый в мире бомбардировщик;
модификации и вооружение;

Применение после войны.

3.Заключение и выводы.

4. Источники информации.

Введение.

Практически 100 лет назад, в декабре 1914 года в Российской Империи была создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Эта дата связана со знаменитым бомбардировщиком Игоря Сикорского «Илья Муромец», который совершил первый полет в декабре 1913 года. А уже через год император Николай II приказал создать Эскадру воздушных кораблейиз 12 таких бомбардировщиков. Созданная эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Именно с этого дня берет свое начало история российской дальней авиации. Тяжелая боевая авиация, впервые созданная в России,достигла в своем развитии грандиозных успехов, пройдя путь от первых четырехмоторных воздушных кораблей "Илья Муромец"до современных тяжелых сверхзвуковых межконтинентальных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160. С историей дальней авиации России я начала знакомиться еще в школе, так как на базе нашей школы созданы идействуют два музея: музей героя Советского СоюзаН.Ф. Гастелло и музей Дальняя авиация России. Это и определило тему моей работы.

Цельработы - познакомитьсяс легендарным самолетом«Илья Муромец».

Задачи:

выяснить историю создания самолета;
познакомиться с биографией Игоря Сикорского-конструктора самолета;
изучить его устройство и летно-технические характеристики;
рассмотреть применение самолета в отечественной авиации. Актуальность работы заключается в необходимости сбора, систематизации и обобщении материала для использования его при проведении экскурсий в школьном музее « Дальняя авиация России». Для достижения цели и поставленных задач были определены пути поиска, намечен план, выбран метод исследования: изучение литературы по истории авиации, биографии И.Сикорского, подбор материала с использованием интернет-ресурсов, оформление собранного материала.

Основная часть. Почему самолет носит имя «Илья Муромец»? Доподлинно известно, что былинный русский богатырь Илья Муромец по отчеству был Иванович. В декабре 1913годапоявился еще один Илья Муромец. Только носил он уже отчество – Игоревич. Самолет « Илья Муромец»- эторусское чудо, машина- гигант среди летательных аппаратов, самолет, названный так за свои размеры и мощь. В то время, когда на Западе многомоторные самолеты виделись фантастикой, в то время, когда самый грузоподъемный аэроплан того времени пыхтя, поднимал 600 кг, и не мог пролететь более километра,в Россииопробовали первый в мире самолет – гигант, названный «Русским Витязем». Было это в 1913 году. И тогда же, буквальновдогонку первому самолету, былсконструированвторой богатырь, «Илья Муромец». Аналогов ему не было в мире! Отцом первых богатырейбылмолодойрусский ученый-авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

Краткая биография И.И. Сикорского.

«Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ».

И.И.Сикорский

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника. С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов.Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.В 1911 году получил диплом лётчика.В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч.В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента.До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Создание самолета « Илья Муромец» .Описание конструкции. Самолётные проекты молодого авиаконструктора Игоря Сикорскогозаинтересовали генерал-майора Михаила Шидловского, возглавлявшего русские авиаотряды и эскадры, бывшего в ту пору руководителем Русско-Балтийского завода. Несмотря на возраст изобретателя (22 года), Михаил Шидловский подписывает с ним контракт на создание самолёта. Вначале это были проекты маленьких истребителей. Вскоре Игорь Сикорский осознаёт, что для России с суровым климатом и огромными просторами крайне необходимо построение четырёхмоторного самолёта. Осенью 1913 года авиаконструктор с помощниками готовит проект, аавиационной отдел завода начинает строить «Русский витязь». Это случилось всего через девять с половиной лет после полётов братьев Райт!Новыйчетырехмоторный тяжелый аэроплан« Илья Муромец» стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя». Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года.Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет.

Модель самолета в музее ВВС, Монино.

Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? «Илья Муромец» по схеме являлся расчалочным бипланом с шестью парами стоек между крыльями и имел 4 мотора. Размеры машины требовали соответствующих двигателей, и конструктор пробовал ставить на самолёт наиболее мощные из имевшихся. «Муромцы» оснащались зарубежными «Аргусами», «Санбимами», «Сальмсоны», «Бердморами», «Рено», а также моторами, выпускавшимися на том же РБВЗ.

Модель самолета " Илья Муромец"

Характерные особенностисамолета- укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре - киль, а по концам - рули направления. Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения. Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей - короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья - как верхнее, так и нижнее - двухлонжеронные. Сами лонжероны - коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто - через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок диаметром 3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла - полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров.

Схема конструкции самолета

Фюзеляж «Ильи Муромца» прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны. Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь. Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 кубических метров позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Фюзеляж обшит полотном.Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки - сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок. В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи - по крылу и хвостовой части фюзеляжа.Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло изстоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9 градусов, а оперение - 5-6градусов. Это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву.

П ервый в мире пассажирский самолет. Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетов.

Пассажирский салон "Ильи Муромца"

Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины. Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров. Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолета могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.

Полет над городом.

Первый в мире бомбардировщик. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец». Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир – собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации.

14 пасажиров " Ильи Муромца", И.Сикорский в центре.

Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность – 140 л.с., а два внешних – 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива. Сикорский доказал огромные потенциальные возможности своего изобретения триумфальным перелетом на «Илье Муромце» из Петербурга в Киев и обратно. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915-1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский».

"Илья Муромец " «Киевский».

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

Вооружение. Бомбы размещались как внутри самолёта, так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также на самолёте устанавливали корабельную скорострельную пушку «Гочкис» калибра 37-мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий.Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» .

Применение во время первой мировой. 2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке. Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу.

Во время первой мировой.

Уже в феврале 1915 года самолеты «Илья Муромец», сведенные в первое в мире подразделение тяжелых бомбардировщиков «Эскадра воздушных кораблей», наносили мощные удары по противнику на фронтах Первой мировой войны. Они произвели на немцев запугивающее впечатление.Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна – Вилленберг – Найденбург – Зольдну – Лаутенбург – Страссбург – Тори – Плоцк – Млава – Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.

Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии.

Основные серии самолета "Илья Муромец":

Илья Муромец» – первая машина с 4 моторами «Аргус»;

«Илья Муромец» – серия Б, имел меньшие размеры и более мощную силовую установку;

Илья Муромец» – серия В, облегчённый, боевой; имел ещё более меньшие размеры, чем Б.

«Илья Муромец» – серия Г, несколько больших размеров, чем В; на Г-2 появилось важное нововведение – хвостовая пулемётная точка; одна из самых массовых серий;

«Илья Муромец»Д или ДИМ – немногочисленная серия Д; имел увеличенный по размерам фюзеляж с развитым носовым остеклением; моторы «Санбим» (две тандемные установки).

"Илья Муромец"
" Илья Муромец", серия В

"Илья Муромец", серия Г
"Илья Муромец", серия Б

Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.«Илья Муромец» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражалось на боеспособности машины. Умелые летчики (например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах.

И спол ьзование самолета после первой мировой войны. После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.

Выводы: в процессе работы поставленная цель была достигнута, я приобрела навык работы с литературой, с интернет- ресурсами. Материалы моей исследовательской работы будут использованы для проведения:

· интегрированных уроков;

· тематических экскурсий в школьном музее Дальняя авиация России;

· внеклассных мероприятий;

· классных часов.

Гордость Русской авиации

Заключение. Любой самолет - это чудо. Но многомоторные самолеты поражают и своими размерами, и грузоподъемностью, и уникальностью конструкции. Создание самолета «Илья Муромец»является одной из наиболее ярких страниц в истории русского самолетостроения.Он проектировался для мирной жизни. Игорь Сикорский мечтал, что его машина покорит Крайний Север и поможет ученым в исследовании дальних земель. Но прославиться этой машине суждено было не в мирном небе, а как первому в мире бомбардировщику. Как лучшему бомбардировщику Первой Мировой! Создание такого самолета, как « Илья Муромец» доказалоприоритет нашей страны в области конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и военного применения, положило начало Дальней авиации России.«Илья Муромец»-предмет нашей законной гордости. История самолета не прекращается. Гордое имя « Илья Муромец» носит самолет Ту -160 под №06 на авиабазе дальней авиации ВВС, расположенной близ города Энгельс.Вот почему, я считаю, что этот самолет можно назвать легендарным! А моя мечта -увидеть

Долгие годы советским гражданам упорно внушалась мысль о технической отсталости царской России. На фоне количества газовых плит в подмосковных Черемушках, по состоянию на 1913 год, можно было наглядно демонстрировать успехи советской власти. Однако не такой уж «лапотной» была наша страна до октябрьского переворота.

Воздушный гигант 1913 года

В 1913 году русский инженер И.И. Сикорский построил самый большой самолет в мире. Назван он был «Русским витязем» и по тем временам имел внушительные размеры: размах крыльев превышал 30 метров, длина фюзеляжа - 22м. Крейсерская скорость первоначально составляла 100 км/ч, но после доработки и установки более мощных двигателей, а их было четыре, она достигла 135 км/ч, что говорит о запасе прочности конструкции. Новинку отечественного самолетостроения почтил присутствием российский император Николай Второй, который не только осмотрел летательный аппарат, но и изъявил желание побывать в пилотской кабине.

Перевозка пассажиров

В тот же день талантливый конструктор и отважный пилот Сикорский, взяв на борт семерых добровольцев, установил мировой рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе около пяти часов. Таким образом, «Русский витязь», переименованный в дальнейшем в «Илью Муромца» - самый большой пассажирский самолет по состоянию на период с 1913 по 1919 годы. Впервые на нем были предусмотрены комфортные условия для перевозимых людей. Салон, отделенный от пилотских сидений, был оборудован спальными местами, внутри имелся туалет и даже ванная комната. И сегодня такие представления об удобствах в полете не кажутся наивными и устаревшими. Самый большой самолет в мире строился на заводе «Руссо-балт» и был гордостью российской промышленности.

Первый в мире стратегический бомбардировщик

Возможность нести более восьмисот килограммов полезной нагрузки - технический показатель, определивший судьбу аэроплана после начала Первой мировой войны. Он стал стратегическим бомбардировщиком. «Илья Муромец» - первый в мире самолет, способный подрывать экономическую инфраструктуру враждебных стран. Создание воздушной эскадры бомбовозов дало начало всей российской дальней авиации, которая и сегодня является гарантом суверенитета нашей родины. Кроме этого, высокий по тем временам практический потолок делал самый большой самолет неуязвимым для зенитной артиллерии, не говоря уже об обычном стрелковом вооружении, а, следовательно, аэроплан мог без опаски производить воздушную разведку. Летательный аппарат в полете демонстрировал редкую стабильность и живучесть, по плоскостям могли ходить пилоты и техники, а многомоторная схема даже позволяла устранять неисправности, возникающие в двигателях, тогда еще очень ненадежных. Они, кстати, были импортными, фирмы «Аргус».

Гигант-универсал

Самый большой самолет в мире имел конструкцию, создающую условия для многоцелевого применения, что особенно ценно для военной техники. Установка на нем пушки превращала «Муромца» в воздушную артиллерийскую батарею, способную эффективно бороться с «Цеппелинами» на больших дистанциях. После доработки и модификации он превращался в гидроплан и мог садиться или взлетать с водной поверхности.

Наша слава

Сто лет назад в России был построен самый большой самолет в мире. Сегодня он, разумеется, кажется архаичным. Только не стоит над ним смеяться - именно тогда зарождалась немеркнущая слава воздушного флота нашей родины.

26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.